Dans quelle mesure l’électromobilité est-elle vraiment verte?

Les voitures électriques sont plus respectueuses du climat que leurs homologues à essence ou diesel. Une réalité en Suisse – mais pas en Allemagne ni dans le reste de l’Europe.

Par Max Fischer

Les voitures électriques et hybrides sont considérées écologiques et durables. D’ailleurs, depuis longtemps on les a baptisées «green cars» aux États-Unis. Mais sont-elles vraiment aussi vertes qu’on le prétend? Les voitures électriques n’ont pas de pot d’échappement émettant des polluants. Mais elles sont quand même polluantes.

Une chose est claire: sur la route, elles roulent propres. Car elles n’émettent pas de CO2 ni de gaz à effet de serre. Ni de poussières fines. Et ne font pas de bruit. Qu’en est-il si l’on tient compte de la fabrication de la batterie et de la production d’électricité? C’est ce qu’ont examiné à la loupe les chercheurs de l’Institut Paul Scherrer de Villigen AG dans ce que l’on appelle un «life cycle assessment» (analyse du cycle de vie).

Concrètement, les scientifiques ont analysé tous les impacts environnementaux liés à la production, à l’utilisation et à l’élimination de chaque pièce d’une automobile. Y compris tous les dommages causés à l’environnement par les carburants des véhicules essence et diesel et par la batterie et la production d’électricité sur les voitures électriques.

Conclusion de cette étude: les voitures électriques sont les plus respectueuses du climat. Du moins en Suisse. Dans notre pays, une voiture électrique compense les dommages environnementaux liés à la fabrication de sa batterie au bout d’environ 50 000 km.

En fait, une voiture électrique n’est aussi verte que l’électricité qui l’on injecte dans sa batterie. (AUDI/traitement Brand Studio)
En fait, une voiture électrique n’est aussi verte que l’électricité qui l’on injecte dans sa batterie. (AUDI/traitement Brand Studio)

Grande question: quelle est la quantité de CO2 émise par la production de l’électricité servant à recharger la batterie? En Suisse, 60 % de l’électricité provient de la force hydraulique. Grâce à cette proportion élevée, le mix électrique sortant des prises de courant suisses est très propre. Et même avec la part d’électricité provenant des centrales thermiques au gaz naturel, en Suisse les voitures électriques sont nettement plus respectueuses du climat que la concurrence. En admettant que la totalité du courant consommé par une voiture électrique provienne d’une centrale au gaz naturel, ses émissions de CO2 seraient comparables à celles d’un véhicule diesel.

Mais attention: plus l’autonomie des véhicules électriques est élevée, plus leur batterie doit être volumineuse et plus cette dernière pollue l’environnement au stade de sa production. Mais aux dires des chercheurs de l’Institut Paul Scherrer, les voitures électriques resteraient moins polluantes que les voitures à moteur à explosion. Le bilan des véhicules 100 % électriques est pratiquement équivalent à celui des véhicules hybrides rechargeables. C’est-à-dire des voitures propulsées par un moteur à essence ou diesel sur les longues distances, mais électriques sur les courts trajets.

Dans ce domaine, la Suisse est l’exception qui confirme la règle: en effet, chez nos voisins allemands et européens le bilan est plus sombre. Car une grande part de l’électricité y provient de combustibles fossiles (centrales thermiques au charbon, par ex.). Raison pour laquelle les dommages environnementaux liés aux voitures électriques y sont pratiquement identiques à ceux causés par les véhicules essence et diesel. Bilan de l’étude: promouvoir les voitures électriques et faire une bonne action pour l’environnement doit aller de pair avec le développement des sources d’énergie renouvelable.

«Lorsque nous transformons du charbon en électricité, c’est pire que de rouler avec une voiture à essence»: la plus grande centrale solaire photovoltaïque du Proche-Orient est installée à Masdar City, dans l’émirat d’Abu Dhabi. (AUDI/traitement Brand Studio)
«Lorsque nous transformons du charbon en électricité, c’est pire que de rouler avec une voiture à essence»: la plus grande centrale solaire photovoltaïque du Proche-Orient est installée à Masdar City, dans l’émirat d’Abu Dhabi. (AUDI/traitement Brand Studio)

Le professeur Maximilian Stöck, de l’École Technique Supérieure de Buchs SG voit les choses de la même manière: «Si nous roulons avec de l’électricité issue du charbon, cela est criminel et écologiquement pire que de rouler en voiture à essence.» Selon lui, il est impératif d’améliorer la production d’énergie renouvelable en parallèle au développement de la mobilité. Pour Stöck, une chose est sûre: «Même si le courant vert est plus cher, la voiture électrique sera toujours plus rentable que la voiture à essence.»

En Allemagne, l’Institut Fraunhofer de physique des bâtiments a confirmé dans un rapport que la production des véhicules électriques est plus polluante que celle des véhicules à moteur à explosion. Un handicap que les électriques compensent au cours de leur utilisation. Le kilométrage parcouru et l’électricité utilisée pour les recharger sont décisifs: avec le mix électrique actuel en Allemagne, soit 50 % de lignite, de charbon et de gaz naturel, une voiture électrique devrait parcourir environ 60 000 km pour surpasser une voiture à essence en termes de bilan écologique. En revanche, si cette énergie est éolienne la voiture compenserait son bilan dès 25 000 km parcourus. Les chercheurs de l’University of Minnesota (États-Unis) ont aussi examiné à fond l’utilisation au quotidien des voitures électriques. Leur conclusion est claire: «Plus le courant est vert, plus l’électromobilité est à son avantage.»

Sur les véhicules électriques, c’est la production de la chaîne cinématique et de la batterie qui est la plus polluante. Car, entre autres, les terres rares néodyme et dysprosium entrent dans la fabrication des moteurs électriques. Des éléments difficiles à extraire et à transformer. Et disponibles à l’état naturel dans des quantités très limitées. Pour les obtenir, plusieurs centaines d’opérations sont nécessaires. Et chacune d’entre elles exige énormément d’énergie.

Les cellules des batteries sont montées dans l’usine AUDI de Bruxelles. (AUDI/traitement Brand Studio)
Les cellules des batteries sont montées dans l’usine AUDI de Bruxelles. (AUDI/traitement Brand Studio)

Autre problème: la batterie. Qui représente environ 30 % du bilan climatique d’une voiture électrique. Selon l’Institut de recherche énergétique et environnementale de Heidelberg, la fabrication d’une batterie de 24 kW pour la voiture électrique Nissan Leaf entraîne des émissions de 3 tonnes de CO2. Enfin, selon une étude du ministère de l’Environnement suédois IVL, la seule fabrication d’une batterie Tesla génère plus de 17,5 tonnes d’émissions de CO2.

Concrètement: selon l’Office fédéral de l’Environnement OFEV, en Suisse les émissions annuelles par habitant s’élèvent à 5,8 tonnes de CO2. Un chiffre qui est compris entre 8 et 10 tonnes en Allemagne. Autrement dit: au volant d’une voiture conventionnelle à moteur à explosion, un consommateur doit conduire pendant pas moins de 8 ans pour polluer l’environnement autant que la production d’une batterie destinée à une Tesla Model S.

Les plus grandes réserves de lithium au monde sont ici: dans le lac salé Salar de Uyuni, en Bolivie (PHOTO: GETTY).
Les plus grandes réserves de lithium au monde sont ici: dans le lac salé Salar de Uyuni, en Bolivie (PHOTO: GETTY).

Dans la fabrication d’une batterie, la formule magique s’appelle «lithium». Chaque accumulateur de voiture électrique en contient plus de 12 kg. Comme le constate l’Öko-Institut allemand, pratiquement la moitié du lithium primaire extrait provient de lacs salés. Comme celui du Salar de Uyuni, en Bolivie, qui renferme la plus grande réserve mondiale. Ou ceux d’Argentine et du Chili, également riches en lithium. Dans ces régions, l’extraction génère une pollution énorme due à la poussière et à la forte demande en eau.

Selon l’Öko-Institut, en Chine l’extraction de terres rares a même provoqué des maladies chez les employés et les riverains. Tel est le constat de l’étude «Risques liés à l’extraction de terres rares» de l’Öko-Institut. Quant au cobalt, plus de la moitié de la production mondiale est issue de la République démocratique du Congo. Une partie du minerai étant extrait au moyen de méthodes rudimentaires non industrielles dans des mines de petite taille. «Cette exploitation informelle se traduit souvent par le travail des enfants et des mauvaises conditions de travail», indique le rapport de l’Öko-Institut.  Pour les spécialistes de l’environnement, cela ne fait aucun doute: la transition énergétique ne suffit pas. Dans leur projet «Rohstoffwende 2049» (Transition des matières premières 2049), les experts ont aussi établi un agenda de mise en œuvre de la transition des matières premières d’ici 2049.

Et bien que le bilan CO2 de la Suisse soit le moins bon d’Europe, notre pays ne soutient guère la démocratisation des voitures électriques. À l’inverse de la Norvège, où la voiture électrique fait l’objet d’aides ciblées et où le bilan CO2 des voitures neuves est le meilleur. Actuellement, à peine 14 500 véhicules électriques circulent sur les routes suisses. Soit seulement 0,3 % de l’ensemble du parc automobile de 4,57 millions de véhicules. En Norvège, la part de voitures électriques atteint 7 %. La voiture la mieux vendue l’année dernière est la Nissan Leaf – une électrique.

La Norvège: un pays producteur de pétrole (ici la plateforme Troll for Bergen) qui mise sur l’électromobilité. (AP/traitement Brand Studio)
La Norvège: un pays producteur de pétrole (ici la plateforme Troll for Bergen) qui mise sur l’électromobilité. (AP/traitement Brand Studio)

En Suisse, la voiture électrique la plus vendue occupe la 97e place. La raison en est simple: en Norvège, rouler électrique c’est faire des économies. Dans le pays nordique, il y a des allègements fiscaux, et les voitures électriques peuvent stationner gratuitement et utiliser les couloirs autrement réservés aux bus. En Suisse, la seule réduction accordée aux conducteurs de voitures électriques est appliquée à l’impôt sur les véhicules. En fait, il s’agit le plus souvent d’une exonération limitée dans le temps ou d’une remise proposée par seulement la moitié des cantons environ. Seul le canton de Soleure exonère totalement les voitures électriques de l’impôt sur les véhicules. Petite lueur d’espoir: depuis le début de l’année, le canton de Thurgovie verse une subvention de 4 000 francs pour tout achat de voiture électrique.

Le futur sera mettra au vert. Les voitures électriques – du moins en Suisse – sont les plus respectueuses du climat. À leur tour, les véhicules hybrides rechargeables sont presque aussi écologiques. Mais une chose est claire: si l’on veut soutenir la voiture électrique au profit de l’environnement, chaque pays doit développer simultanément ses sources d’énergie renouvelables. Et plus l’électricité produite sera verte, plus la transition sera rentable. Point important: ce n’est qu’au prix d’incitations fiscales et financières, mais aussi d’avantages accordés aux conducteurs électriques tels que l’utilisation des couloirs de bus, que les pays pourront motiver la population à changer pour l’électrique. La Norvège montre la voie. La Suisse est encore à la traîne.

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