La città in rete

Boston dimostra che una smart city non è solo questione di mobilità. Idea dopo idea, progetto dopo progetto, i cittadini devono essere stimolati a partecipare con proposte e fatti. Per il bene di tutti.

Text: Steffan Heuer, Fotos: Katharina Poblotzki, Robert Grischek
Insieme a Nigel Jacob, Kris Carter dirige il MONUM, uno degli uffici pubblici più insoliti d’America.
Insieme a Nigel Jacob, Kris Carter dirige il MONUM, uno degli uffici pubblici più insoliti d’America.

I parchimetri del distretto di Seaport a Boston sono assai sofisticati: i sensori na – scosti al loro interno controllano quasi 600 posti auto per adattare il prezzo al minuto in base all’occupazione, al giorno della settimana e all’ora. A un paio di chilometri di distanza, a Back Bay, la città cerca di gestire il problema dei parcheggi con un metodo completamente diverso.

Ogni giorno un programmatore percorre con un tablet vie costeggiate da ville in mattoni accurata – mente ristrutturate e annota non solo qua – li dei 1650 posti auto sono occupati, ma anche quanti conducenti parcheggiano con un permesso per residenti e quanti con tessera o telefono cellulare. I flussi di dati finiscono in un’app che aiuta i conducenti a trovare rapidamente parcheggio. Che si tratti di parcheggi, di passaggi pedonali particolarmente pericolosi, della rapida riparazione delle buche nel manto stradale o persino della rappresentazione cartografica dei microrganismi urbani nel sistema di canalizzazioni,

Boston dispone di un servizio digitale per (quasi) tutte le situazioni e per quasi tutti i problemi di una grande città. L’intelligenza interconnessa ha il compito di aiutare gli oltre 670 000 abitanti e impiegati comunali a muoversi ogni giorno meglio, con maggiore sicurezza e, così si dice, «con buonumore». Tutto questo – e molto altro – fa parte del concetto di smart city.

Città di tutto il mondo investono in hardware e software per interconnettere il maggior numero possibile di componenti della loro gestione comunale, rendendole più intelligenti. Quando a fine 2015 il Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti ha richiesto in tutto il Paese che venissero inviate le migliori idee per una smart city, hanno risposto 78 città da Anchorage a Washington D.C. Sebbene Boston non sia stata la vincitrice, da nessun’altra parte si sperimenta quanto nella metropoli del New England, per esempio con servizi e dati che vanno oltre la semplice mobilità.

Il concetto di smart city è problematico perché sembra suggerire che la tecnologia sia sempre la soluzione giusta. Invece è qualcosa di molto diverso: talvolta basta semplicemente una migliore progettazione. Occorre ten – tare molti approcci nuovi per migliorare la qualità della vita per un maggior numero di persone.

«La risposta non risiede solo in un maggior numero di sensori o in ulteriori software», afferma Nigel Jacob, uno dei due responsabili dell’ufficio pubblico più originale d’America. «Mayor’s Office of New Urban Mechanics», in breve MONUM, è il nome del team formato da circa una dozzina di specialisti, economisti, sociologi e persino una progettatrice di videogiochi. Dal 2010 questi artigiani post-industriali hanno la – vorato a 300-400 progetti, dai parchimetri intelligenti fino a originali tentativi di mettere in contatto cittadini anziani e giovani per riuscire a offrire alloggi economicamente accessibili a entrambi i gruppi.

In Cambridge, einer Nachbarstadt von Boston, steht das Massachusetts Institute of Technology (MIT), unter anderem Heimat des Senseable City Lab, das von Carlo Ratti geleitet wird.

Il MONUM cerca di accelerare la realizzazione dei progetti promettenti. Altri progetti vengono invece interrotti. «Vogliamo instaurare una cultura dell’innovazione urbana ed essere l’incubatrice che utilizza l’intera città come laboratorio», spiega Kris Carter, collega di Jacob. «Quella di meccanici è una definizione che si addice molto bene alla nostra attività, poiché svolgiamo un autentico lavoro manuale – dalla mobilità del futuro fino alle questioni di equità sociale. Quando si parla di traffico del futuro, non bisogna pensare solo alle app per parcheggiare o ai test con veicoli autonomi, ma anche chiedersi se gli anziani abbiano paura ad attraversare un incrocio stradale. Tutti possono e devono partecipare a quest’esplorazione».

Così il team di Carter, insieme ad alcuni progettisti di videogiochi di un’università locale, ha sviluppato giochi informatici che i cittadini possono utilizzare per esprimere le loro idee sulla pianificazione urbana. Negli Stati Uniti Boston è seconda solo alla Silicon Valley per concentrazione di università prestigiose, imprenditori ambiziosi e investitori con propensione al rischio desiderosi di progettare insieme il contesto urbano del futuro. Qui sorgono la Boston University, Harvard, il Massachusetts Institute of Technology (MIT) e quasi 100 altre università e college in cui le discipline predominanti sono legate all’informatica e alle biotecnologie.

L’alto tasso di attività commerciale e curiosità è visibile nella vita cittadina. Fondata quasi 400 anni fa, questa città portuale è un mix fotogenico di architettura coloniale ben conservata e skyline moderno. I vari traffici, tuttavia, creano anche problemi. Gli abitanti potrebbero scrivere un poema sui costanti ingorghi nelle strade strette e intricate del centro come pure nelle autostrade cittadine e nelle numerose gallerie, ad esempio per collegare la città al vicino aeroporto.

Nella progettazione della mobilità Boston è sempre stata un precursore: la prima metropolitana d’America è stata inaugurata qui nel 1897. «Boston figura tra le principali città che sperimentano soluzioni di smart city, specialmente nella partecipazione degli abitanti. Si ricorre al crowdsourcing per stimolare la gente a dare il proprio contributo», commenta Carlo Ratti, architetto italiano direttore del Senseable City Lab presso il MIT. Se c’è un indirizzo numero uno al mondo per le innovazioni sulle città a misura d’uomo del futuro, è senz’altro quello del laboratorio di Ratti a Cambridge, la piccola città vicina a Boston sulla riva opposta del fiume Charles. Per il professore del MIT, che ha aperto un secondo laboratorio a Singapore, non c’è dubbio che il concetto di smart city abbia un effetto pervasivo: «Internet fa ingresso nel nostro ambiente e si evolve, diventando l’Internet delle cose e permettendoci così di sviluppare un rapporto diverso con il nostro contesto.

Gli edifici e le intere città si sintonizzeranno meglio sulle nostre esigenze», prevede Ratti, che aggiunge: «La tecnologia rende possibile tutto ciò, ma è pur sempre solo un mezzo per raggiungere il fine, che è quello di migliorare la qualità della vita». Le idee poco convenzionali sulle modalità di vita urbana interconnessa non mancano a Cambridge. Thomas Matarazzo, per esempio, ha avuto l’idea tanto semplice quanto geniale di utilizzare milioni di pendolari per monitorare meglio l’infrastruttura urbana. Gli smartphone sulle auto possono fornire un’immagine in tempo reale di ogni ponte.

Anziché limitarsi a ispezioni biennali dei ponti, Matarazzo ha sviluppato un metodo che analizza migliaia di attraversamenti giornalieri delle automobili su qualsiasi ponte della città per creare un profilo delle vibrazioni per ciascuno di essi. L’accelerometro presente in ogni telefono cellulare moderno sostituisce i costosi sensori stazionari. «Un’app per dispositivi mobili non sarà così precisa», afferma Matarazzo dopo i primi test a Boston, «ma consente di distinguere chiaramente le anomalie rispetto alle nor – mali oscillazioni di un ponte».

Se un nu mero sufficiente di cittadini condivide il proprio percorso da e verso il lavoro, il crowdsourcing è in grado di offrire più sicurezza rapida – mente e a costi ridotti.

Basti pensare che nei soli Stati Uniti ogni giorno circa 200 milioni di auto attraversano un ponte: un centesimo di questi conducenti sarebbe già sufficien – te per tracciare un’impronta digitale affidabile di una struttura edilizia. «Il telefono cellulare è solo l’inizio», prosegue Matarazzo con gli occhi che brillano.

«I veicoli autonomi possiederanno molti più sensori per misu – rare il contesto urbano circostante. Per questo la prossima fase della mobilità ren – derà possibile un’infinità di nuove appli – cazioni». Le fondatrici di soofa Sandra Richter e Jutta Friedrichs hanno già compiuto il sal – to dal mondo accademico in quello delle start-up. Le due tedesche sviluppano arre – di urbani interconnessi finalizzati ad avvi – cinare tra loro gli abitanti della città. Le loro panchine color rosso vivo e grigio chiaro sono già presenti in 75 città da Au – stin a Los Angeles. Nella sola città di Bo – ston, dove risiedono, ce ne sono 40.

Poiché le panchine sono provviste di pannelli fotovoltaici e di porte USB integrate, i pas – santi possono fermarsi a caricare rapida – mente lo smartphone, finendo per fare conversazione. «C’è chi addirittura pulisce regolarmente i pannelli fotovoltaici della panchina del proprio quartiere. Ciò dimostra che la tecnologia per una città moderna deve avere sempre una componente sociale», afferma Sandra Richter. La tecnologia più moderna si cela all’interno: appositi sensori rilevano i cosiddetti indi – rizzi MAC dei telefoni cellulari dei passanti nei dintorni e li raggruppano in forma anonima affinché gli urbanisti possano osservare nel tempo quali posti o parcheggi vengano utilizzati di più e quali richiedano eventualmente più manutenzione.

È già pronta la loro prossima innovazione per gli spazi urbani: il «soofa Sign» è un grande cartellone informativo che fornisce agli abitanti notizie iperlocali, informazioni sulla viabilità e pubblicità. Comuni, aziende di trasporti ed esercizi commerciali come la libreria all’angolo possono gestire ogni cartellone con un’app.

La nuova Mobilità rende possibili nuove Applicaziono

In che modo tutte queste idee di smart city cambieranno la quotidianità dei cittadini? Come trovare un equilibrio tra un maggior comfort digitale e la preoccupazione del costante rilevamento di dati? Kate Darling si occupa delle conseguenze positive e negative dell’interconnessione. La svizzero-americana è giurista ed esperta di etica applicata alla robotica; al MIT Media Lab studia la complicata rete di relazioni tra uomo e macchina.

«La fantascienza ci mostra come sviluppiamo una relazione emotiva con le macchine. Ma esistono anche motivazioni biologiche. Tendiamo adantropomorfizzare tutto ciò che appartiene al nostro ambiente. Vediamo volti umani ovunque – persino i bam – bini cominciano molto presto a riconoscerli. In questo modo impariamo a gestire il nostro rapporto con esseri non umani.

Con i robot sarà alquanto interessante, poiché essi sono un connubio di solida struttura e movimento. La natura ci ha programmati per interpretare come azione auto – noma qualsiasi forma di movimento da noi percepita». Nessuno può ancora dire se e come adatteremo il nostro comportamento, ma «tutti vogliamo questa tecnologia perché è comoda. Tuttavia molti di questi sistemi non hanno ancora un’utilità pratica. I progettisti hanno ancora molto lavoro da fare».

E una buona parte di quel lavoro passa direttamente davanti alla porta di casa di Darling a Boston.

Dal laboratorio all’economia: Jutta Friedrichs e Sandra Richter, due delle fondatrici di soofa, hanno già compiuto il salto nel mondo delle start-up.

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