Il presente riserva già così tanto futuro

Veicoli a guida autonoma nonché car e bike sharing cambiano la nostra mobilità. Auto, treni e biciclette comunicheranno presto, senza interruzioni, tra di loro e con noi. Quello che prima erano l’orario delle FFS e un biglietto cartaceo, oggi sono siti e app. Un driver d’importanza cruciale è e rimane l’elettromobilità.

Di Max Fischer

L’energia elettrica è il carburante migliore: per la strada e anche per il progresso. L’elettromobilità sta cambiando la nostra quotidianità, la nostra economia e la nostra società, e i veicoli elettrici si rivelano delle cosiddette «cross innovation»: innovazioni che eliminano i vecchi confini fra i settori. I costruttori tradizionali di mezzi di trasporto collaborano infatti maggiormente con aziende esterne al settore. Ma anche città e regioni acquisiscono sempre più rilevanza: addio alla concorrenza, la nuova parola magica è «coworking». Infatti solo insieme è possibile affrontare il futuro.

Molto di tutto ciò sembra ancora appartenere alla fantascienza. L’Institute for Customer Insight dell’Università di San Gallo (HSG) ha posto, insieme al Boston Consulting Group americano, questa domanda: dove conviene usare navette e taxi a guida autonoma? I ricercatori hanno quindi osservato nel dettaglio 44 città. Con enormi computer hanno simulato per tutti i tipi le situazioni più diverse tipiche delle città. In tal modo possono dimostrare dove ha senso ricorrere ai veicoli a guida autonoma e quali sono i vantaggi.

I servizi Vehicle-to-Infrastructure (V2I): qui un sistema informativo a semafori a Düsseldorf (D), che dall’inizio del 2020 segnala alle Audi il colore del semaforo e che quindi semplifica il funzionamento delle auto a guida autonoma. (AUDI)
I servizi Vehicle-to-Infrastructure (V2I): qui un sistema informativo a semafori a Düsseldorf (D), che dall’inizio del 2020 segnala alle Audi il colore del semaforo e che quindi semplifica il funzionamento delle auto a guida autonoma. (AUDI)

64 decessi in meno

Ad esempio a Los Angeles, città dall’ampia superficie, il numero delle auto private potrebbe venire sensibilmente ridotto. Così si risparmierebbero ogni anno 2,7 milioni di tonnellate di CO2. Invece in una città centrale come Londra il potenziale in termini di sicurezza è enorme. Grazie alla circolazione automatizzata, gli esperti prevedono 64 vittime della strada in meno ogni anno, solo a Londra. Infatti, stando agli autori dello studio, il 95 percento di tutti gli incidenti è riconducibile all’errore umano.

Dobbiamo però avere ancora un po’ di pazienza prima di potercela cavare davvero senza autisti di pullman e tassisti. Patrick Eigenmann di Mobility lo sa benissimo. Il fornitore svizzero di car sharing, Mobility, ha già testato, insieme alle FFS, alle Zugerland Verkehrsbetriebe, al cluster tecnologico di Zugo e alla città di Zugo, il «My Shuttle» a guida autonoma.

Per l’e-bus «My Shuttle» a guida autonoma a Zugo non era ancora il momento giusto. (Keystone)
Per l’e-bus «My Shuttle» a guida autonoma a Zugo non era ancora il momento giusto. (Keystone)

L’autobus con propulsione elettrica si è spostato tra il centro commerciale Metalli e la stazione di Zugo. «In centro città i sensori e la connessione si sono rivelati i punti cruciali», afferma Eigenmann col senno di poi. In pratica, i sensori hanno sì rilevato auto, semafori, corsie, incroci, pedoni e ciclisti.

Ma, in realtà, anche ogni fiocco di neve, ogni foglia in aria e ogni uccello in volo. In frazioni di secondo il software doveva decidere se rallentare un po’ o arrestarsi completamente. Difficile! E visto che la relativa tecnologia è ancora nella fase iniziale di sviluppo, secondo Eigenmann la navetta ha raggiunto solo raramente la velocità stabile richiesta. «In futuro, però, anche i semafori dovranno essere realizzati in modo tale che possano comunicare con i veicoli», dichiara il collaboratore di Mobility. 

La proto-tron di Zurigo

A Zurigo si è già un po’ più avanti nel futuro. Dopo collaudi svolti con successo, dalla fine del 2021 le VBZ, società dei trasporti di Zurigo, introdurranno autobus standard e di quartiere alimentati a batteria. A tale scopo, nei garage di tali bus delle VBZ devono essere montate efficienti infrastrutture di ricarica e alimentazione elettrica supportate da un intelligente sistema di gestione della ricarica e dall’impiego di vecchie batterie come impianto di stoccaggio.

Così saranno i nuovi autobus di quartiere delle VBZ che circoleranno per Zurigo in modalità completamente elettrica e senza linea aerea. (VBZ)
Così saranno i nuovi autobus di quartiere delle VBZ che circoleranno per Zurigo in modalità completamente elettrica e senza linea aerea. (VBZ)

A tutto vantaggio per l’ambiente: in futuro la gestione dei nuovi autobus di quartiere a batteria permetterà di risparmiare ogni anno più di 150 000 litri di diesel e circa 400 tonnellate di CO2. Presso le VBZ l’elettromobilità vanta una lunga tradizione: già nel 1894 a Zurigo circolava una «proto-tron» come tram a trazione elettrica.

Anche Berna viaggia in modalità elettrica: nella città federale circolano i primi bus elettrici della Svizzera che non hanno bisogno di linea aerea, ma solo di una ricarica al capolinea. Il loro impiego riduce le emissioni di CO2 di 500 tonnellate all’anno. Le stazioni di ricarica opportunity charging provengono dal gruppo tecnologico ABB. Anche Ginevra ricorre a soluzioni elettriche all’avanguardia. L’autobus elettrico, TOSA, viene ricaricato alle fermate, quando è in attività, con la tecnologia della ricarica rapida, mentre i passeggeri salgono e scendono. Anche questa tecnologia arriva da ABB, ma appartiene oggi al sistema che fa parte della joint venture indipendente Hitachi ABB.

Gli autobus elettrici di Bernmobil vengono ricaricati al capolinea. (Bernmobil)
Gli autobus elettrici di Bernmobil vengono ricaricati al capolinea. (Bernmobil)

ABB fabbrica ora, in uno stabilimento di produzione a Baden (AG), sistemi di accumulo di energia per treni, bus elettrici e filobus nonché camion elettrici. «Ora siamo in grado di fornire l’intera catena cinematica inclusa la soluzione di accumulo di energia per applicazioni per treni, bus elettrici, filobus ed e-truck», dichiara il responsabile di ABB Schweiz Robert Itschner.

Sempre più sistemi di ricarica rapida

E non è tutto: ABB allestisce anche la seconda fase di ampliamento della rete di ricarica europea di IONITY. Fanno parte di questa joint venture anche diverse grandi case automobilistiche, tra cui Audi. Ciò significa che altri 324 sistemi di ricarica rapida con una potenza di 350 kW verranno presto inseriti nella rete. In Svizzera il fornitore di energia Primeo mette a disposizione tali stazioni già presso 20 aree di servizio autostradali. Inoltre, in occasione del 30o anniversario dalla sua fondazione, ABB ha regalato alla città di Zurigo 30 stazioni di ricarica rapida.

Anche in Svizzera le colonnine per la ricarica rapida di IONITY si trovano già presso diverse aree di servizio autostradali. (AUDI)
Anche in Svizzera le colonnine per la ricarica rapida di IONITY si trovano già presso diverse aree di servizio autostradali. (AUDI)

In futuro Migros, Coop e la società di logistica Galliker viaggeranno ricorrendo anche all’idrogeno. E, precisamente, con un nuovo camion Hyundai con Xcient Fuel Cell. L’obiettivo è consegnare, entro la fine del 2020, 50 di questi camion high-tech. Il CEO Peter Galliker: «Per noi l’idrogeno è la soluzione del futuro.» Infatti, entro il 2030 vuole rifornire così gran parte delle città svizzere a zero emissioni di CO2.

: Il 7 ottobre 2020 sei trasportatori, tra cui Migros, Coop e Galliker Logistics, hanno accolto a Lucerna i primi truck a idrogeno della Svizzera. (Förderverein H2 Mobilität Schweiz)
: Il 7 ottobre 2020 sei trasportatori, tra cui Migros, Coop e Galliker Logistics, hanno accolto a Lucerna i primi truck a idrogeno della Svizzera. (Förderverein H2 Mobilität Schweiz)

Per il tema della mobilità diventa sempre più importante la questione dell’assistenza: il cliente è sovrano. In breve tempo Uber ha ridefinito non solo il settore dei taxi, ma anche quello dei trasporti pubblici. Presto ci saranno altri nuovi fornitori di mobilità. Grazie alla digitalizzazione con Internet, telefonia mobile, GPS e app, l’offerta e la domanda verranno riunite in modo agile e semplice sulle piattaforme online.

Anche il Gottlieb Duttweiler Institut (GDI) constata che sono sempre più gli sviluppi in atto nel software invece che nell’hardware. Secondo uno studio, per questo motivo le innovazioni non richiedono più decenni di pianificazione. Infatti è possibile progettarle già oggi e realizzarle domani. A differenza delle nuove vie di comunicazione e del materiale rotabile, oneri e costi sono ridotti.

Eppure, a volte, anche le idee migliori sono semplicemente avanti rispetto ai tempi. Ad esempio il concetto di car sharing di sharoo. Anche Patrick Eigenmann dell’ex azienda di co-proprietà Mobility deve ammettere che l’offerta di condivisione di auto non ha funzionato. Tramite la piattaforma online sharoo, i privati potevano noleggiare ad altri privati le proprie auto.

Le auto in rosso sgargiante di Mobility animano il traffico stradale da molti anni, mentre le auto private in condivisione di sharoo sono sparite.
Le auto in rosso sgargiante di Mobility animano il traffico stradale da molti anni, mentre le auto private in condivisione di sharoo sono sparite.

Il cosiddetto car sharing peer-to-peer ha vissuto il periodo di massimo splendore negli Stati Uniti quando l’economia, in seguito alla crisi finanziaria, era a terra. A molti americani con difficoltà finanziarie faceva piacere guadagnare qualcosa noleggiando il proprio veicolo in tutta semplicità e, per questo, registrarono le auto presso gli allora modelli di sharoo.

Nella ricca Svizzera la situazione era diversa. Almeno finora. Eigenmann può immaginare che le generazioni più giovani abbiano un rapporto diverso con la proprietà e la propria auto. E che, in futuro, l’idea potrebbe senz’altro avere successo. «La Svizzera non è ancora pronta neanche per il car pooling, quindi i passaggi condivisi», rileva amareggiato. «La maggior parte della gente non vuole condividere il viaggio in macchina con una persona estranea.» Completamente da soli sulle proprie quattro ruote: oggi i pendolari che viaggiano in auto sono ancora solitari.

Un’altra forma di car sharing: Lucas di Grassi, pilota di Formula E, testa un prototipo quasi di serie dell’Audi e-tron GT. Nel 2021 la vettura sportiva sarà disponibile anche in Svizzera. (AUDI)
Un’altra forma di car sharing: Lucas di Grassi, pilota di Formula E, testa un prototipo quasi di serie dell’Audi e-tron GT. Nel 2021 la vettura sportiva sarà disponibile anche in Svizzera. (AUDI)

Entro il 2030 Mobility vuole offrire l’intera flotta di 3000 veicoli con motore elettrico. L’azienda dell’Argovia E-Cargovia cerca di farlo già oggi, anche se a livello locale. Infatti la ditta offre una piattaforma di car sharing puramente elettrico in otto comuni. Non serve un abbonamento, ma basta scaricare l’app, prenotare un’auto e partire. Il tutto costa 8 franchi l’ora o massimo 65 franchi al giorno. L’energia elettrica è inclusa in questi prezzi, l’autonomia è di quasi 300 chilometri.

Zero ingorghi con incentivi

La clinica St. Anna di Lucerna dimostra come ottenere una città senza ingorghi. Grazie a un bonus trasporti, solo un quarto del personale punta ancora sull’auto. La clinica partecipa ai costi dei biglietti con un Rail Check del valore di 500 franchi. Chi va al lavoro a piedi, con la bici o la moto, riceve un buono di 500 franchi per un negozio locale di bici, moto o abbigliamento sportivo. Chi, però, preferisce viaggiare in bus in inverno e in bicicletta in estate, riceve 250 franchi per l’abbonamento per i mezzi pubblici e un buono di 250 franchi per uno dei negozi.

Solo chi abita al di fuori della zona Passepartout 10 dei trasporti pubblici può andare al lavoro con l’auto. Questi collaboratori hanno diritto a un parcheggio a prezzo ridotto vicino alla clinica, ma non nell’autosilo dell’azienda. Ottimo! Infatti, visto che è aumentato l’uso dell’offerta dei mezzi pubblici, le società cittadine dei trasporti pubblici hanno incrementato la frequenza dei collegamenti bus.

Le PubliBike (qui una stazione presso la scuola professionale Marzili di Berna) vengono utilizzate ogni giorno per fino a 17 000 corse. (Peter Gerber)
Le PubliBike (qui una stazione presso la scuola professionale Marzili di Berna) vengono utilizzate ogni giorno per fino a 17 000 corse. (Peter Gerber)

Per l’ultimo miglio sono adatti bici e monopattini elettrici. Fornitori come PubliBike, Lime, TIER, Bird, BOND (prima Smide) e Voi puntano su questi mezzi di trasporto nelle grandi città. Il più grande fornitore di bici è PubliBike con 130 000 clienti registrati in otto città. Secondo il CEO Markus Bacher, dopo l’inizio della crisi dovuta al coronavirus, da maggio 2020 sono state raggiunte oltre 10 000 corse al giorno, «a giugno c’è stata una giornata di picco con 17 000 corse.» L’azienda appartenente all’affiliata della Posta AutoPostale si impegna per l’economia circolare, collaborando con partner sociali. Così, ad esempio, i giovani hanno la possibilità di integrarsi di nuovo nel mondo del lavoro.

La reputazione dei monopattini elettrici è migliore e gli scooter parcheggiati in modo errato sono diminuiti. «Dal lancio, due anni fa, abbiamo potuto osservare che, nel frattempo, molti utenti sono più allenati a usare i veicoli e anche altri utenti della strada si sono abituati agli e-scooter», dichiara Estuardo Escobar, General Manager presso Lime in Svizzera. L’azienda è attiva con circa 800 monopattini elettrici a Zurigo e 200 a Basilea. Escobar ritiene che la migliore accettazione sia dovuta al training di guida sicura per conducenti inesperti e afferma: «Lo abbiamo organizzato insieme al TCS». In una campagna Lime ha inoltre sensibilizzato gli utenti in materia di sicurezza e rispetto.

Gli e-scooter di fornitori come Lime sono a disposizione in molte grandi città per il noleggio rapido. (Philippe Rossier)
Gli e-scooter di fornitori come Lime sono a disposizione in molte grandi città per il noleggio rapido. (Philippe Rossier)

Le bici hanno ragioni da vendere anche come «cavalli da soma». Il trike da carico di ImagineCargo, alimentato da energia elettrica rinnovabile e in grado di trasportare fino a 300 kg, ha assicurato un trasporto di pacchi a emissioni zero non solo sull’ultimo miglio. Ora la start-up appartiene a DPD, dove i professionisti lavorano apportando tutto il loro know-how. L’ultimo colpo: a Sciaffusa DPD sta testando con veicoli elettrici la consegna di pacchi completamente a zero emissioni di CO2

L’elettromobilità trasforma molte case automobilistiche in gruppi di mobilità. E anche le imprese dei trasporti e le start-up di altri settori salgono sullo stesso treno. I clienti sono molto soddisfatti di ricevere offerte nuove, flessibili e su misura. E l’ambiente ne trae anche beneficio.

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