La mobilità elettrica è davvero green?

Le auto elettriche sono più ecologiche dei veicoli a benzina e diesel. Ma solo in Svizzera: le cose, in Germania e nel resto dell’Europa, sono ben diverse.

Di Max Fischer

A detta di tutti, le auto elettriche e ibride sono ecologiche e sostenibili. Negli Stati Uniti le si chiama ormai da tempo green car. Ma saranno davvero green? I modelli al 100% elettrici non emettono gas di scarico, è vero, però non sono completamente privi di sostanze inquinanti.

Su strada, le auto elettriche sono pulite: non emettono CO2, gas serra, particolati o rumori. Ma come la mettiamo per la produzione della batteria? E dell’energia elettrica? I ricercatori dell’istituto Paul Scherrer di Villigen, nel Canton Argovia, hanno cercato di rispondere a questi interrogativi con un’analisi del ciclo di vita.

Nello specifico, hanno analizzato l’impatto ambientale derivante dalla produzione, dall’utilizzo e dallo smaltimento di ciascun componente di un’auto. In particolare, hanno studiato i danni ambientali provocati dalla combustione di benzina e diesel nelle auto tradizionali e l’inquinamento legato alla produzione di batterie ed energia nei veicoli elettrici.

Il risultato? Le auto elettriche sono le più ecologiche. Quanto meno in Svizzera. Nella Confederazione Elvetica, infatti, dopo 50.000 chilometri una vettura elettrica compensa l’inquinamento derivante dalla produzione della batteria.

Un’auto elettrica è green quanto l’energia che la alimenta. (AUDI/Post-produzione: Brand Studio)
Un’auto elettrica è green quanto l’energia che la alimenta. (AUDI/Post-produzione: Brand Studio)

Resta da capire quanta CO2 si emette per produrre l’energia elettrica che alimenta la batteria. In Svizzera il 60% dell’energia proviene da centrali idroelettriche. Di conseguenza, il mix di corrente elvetico è piuttosto pulito. Anche se parte dell’energia è prodotta nelle centrali a gas naturale, le auto elettriche svizzere sono più pulite della concorrenza. Le emissioni di CO2 di un’auto elettrica svizzera sarebbero pari a quelle di un’auto a diesel solo se tutta la corrente fosse prodotta nelle centrali a gas naturale.

Ma attenzione: per avere più autonomia, le vetture elettriche si affidano a batterie sempre più grandi, prodotte quindi con un maggiore impatto ambientale. Secondo i ricercatori dell’istituto Paul Scherrer, comunque, le auto elettriche restano più ecologiche dei modelli a combustione. Lo stesso vale per le ibride plug-in, che ricorrono a un motore a diesel o a benzina su lunghe distanze e si affidano all’azionamento elettrico per tratte minori.

La Svizzera, però, è un caso raro: in Germania e nel resto d’Europa il bilancio non è per niente roseo. Buona parte della corrente deriva da combustibili fossili (per esempio da centrali a carbone). I danni ambientali sono dunque gli stessi sia per le auto elettriche che per i modelli a diesel o a benzina. I ricercatori sottolineano che, oltre a incentivare l’uso delle auto elettriche, bisognerebbe potenziare il ricorso a fonti di energia rinnovabili.

“Paradossalmente, sarebbe meglio guidare un’auto a benzina che scegliere una vettura elettrica alimentata da energia inquinante”. Il maggiore impianto fotovoltaico del Vicino Oriente si trova a Masdar City, ad Abu Dhabi. (AUDI/Post-produzione: Brand Studio)
“Paradossalmente, sarebbe meglio guidare un’auto a benzina che scegliere una vettura elettrica alimentata da energia inquinante”. Il maggiore impianto fotovoltaico del Vicino Oriente si trova a Masdar City, ad Abu Dhabi. (AUDI/Post-produzione: Brand Studio)

Il professor Maximilian Stöck, dell’Università Interstatale di scienze applicate di Buchs, nel Canton San Gallo, è dello stesso avviso: “Paradossalmente, sarebbe meglio guidare un’auto a benzina che scegliere una vettura elettrica alimentata da energia inquinante”. Secondo lui, oltre allo sviluppo della mobilità, serve un ampliamento delle energie rinnovabili: “Anche se la corrente ecosostenibile è più cara, le auto elettriche saranno comunque più vantaggiose di quelle a benzina”.

L’istituto Fraunhofer per la fisica delle costruzioni, in Germania, conferma che i veicoli elettrici hanno un maggiore impatto ambientale in fase di produzione rispetto a quelli tradizionali, ma lo compensano con l’uso. Tutto dipende dal chilometraggio medio del conducente e dal tipo di corrente elettrica utilizzata per la ricarica. Il mix tedesco attuale si basa per il 50% su lignite, carbon fossile e gas naturale: un’auto elettrica dovrebbe percorrere 60.000 chilometri prima di risultare meno inquinante di un modello a benzina. Con l’energia eolica, invece, bastano 25.000 chilometri. Anche i ricercatori della University of Minnesota, negli Stati Uniti, hanno studiato la faccenda nel dettaglio, e hanno concluso che “più è green la corrente, più la mobilità elettrica risulta vantaggiosa”.

Il problema maggiore, per le auto elettriche, è produrre in modo ecosostenibile gli organi di trasmissione e la batteria. Il motore contiene terre rare come neodimio e disprosio, presenti in natura solo in quantità limitate. Queste sostanze si estraggono e si lavorano con procedimenti multifase che consumano un’enorme quantità di energia.

Assemblaggio delle celle di una batteria nello stabilimento AUDI di Bruxelles. (AUDI/Post-produzione: Brand Studio)
Assemblaggio delle celle di una batteria nello stabilimento AUDI di Bruxelles. (AUDI/Post-produzione: Brand Studio)

Un altro problema è la batteria, che costituisce quasi un terzo del bilancio ambientale di un’auto elettrica. Grazie all’Istituto per l’energia e la ricerca ambientale di Heidelberg sappiamo che per produrre un accumulatore da 24 kilowattora per il modello elettrico Nissan Leaf si emettono circa tre tonnellate di CO2. Uno studio del Ministero dell’ambiente svedese IVL ha stabilito che per produrre una batteria Tesla si emettono più di 17,5 tonnellate di CO2.

L’Ufficio federale svizzero dell’ambiente (UFAM) ha calcolato che l’emissione annua pro capite di CO2 in Svizzera è pari a 5,8 tonnellate. In Germania le tonnellate sono 8-10. Il conducente di un’auto tradizionale a combustione deve guidare 8 anni prima che la sua vettura abbia lo stesso impatto del processo produttivo necessario per la creazione di un accumulatore Tesla S.

Nel Salar de Uyuni, in Bolivia, si trovano le maggiori riserve al mondo di litio. (FOTO: GETTY).
Nel Salar de Uyuni, in Bolivia, si trovano le maggiori riserve al mondo di litio. (FOTO: GETTY).

La parola magica legata alla batteria è “litio”. Per ciascun accumulatore di un’auto elettrica servono più di 12 chilogrammi di questo materiale. L’Istituto tedesco di ecologia applicata spiega che quasi la metà del litio estratto viene da laghi salati come il Salar de Uyuni boliviano, che ospita le più grandi riserve di litio al mondo, ma anche da Argentina e Cile. L’impatto ambientale dell’estrazione è enorme, perché si producono polveri inquinanti e si impoverisce la regione dal punto di vista idrico.

Nello studio “I rischi dell’estrazione di terre rare”, l’Istituto di ecologia applicata sottolinea che in Cina questo processo diffonde malattie tra gli operai e gli abitanti delle aree coinvolte. Più della metà del cobalto estratto a livello mondiale viene dalla Repubblica Democratica del Congo, dove i metodi di lavoro non rispettano i protocolli industriali standard. “Spesso l’estrazione favorisce il lavoro minorile e avviene in condizioni precarie”, si legge nel rapporto dell’Istituto di ecologia applicata. Non c’è dubbio: una svolta energetica non basta. Con il progetto “Rivoluzione materie prime 2049” (Rohstoffwende 2049), i ricercatori invitano a un cambio di rotta.

La Svizzera ha il peggior bilancio di CO2 d’Europa, ma sostiene solo in misura limitata l’acquisto di auto elettriche. In Norvegia, invece, i veicoli elettrici sono sempre sponsorizzati dallo Stato, che registra il miglior bilancio di CO2 per quanto riguarda le nuove vetture. Attualmente, sulle strade svizzere circolano solo 14.500 veicoli elettrici, lo 0,3% rispetto alla flotta complessiva di 4,57 milioni di auto. In Norvegia, le auto elettriche rappresentano il 7% del totale. L’anno scorso, il modello più venduto era l’elettrica Nissan Leaf.

La Norvegia è un Paese di estrazione petrolifera (nella foto, la piattaforma di Troll a Bergen), ma punta sulla mobilità elettrica. (AP/Post-produzione: Brand Studio)
La Norvegia è un Paese di estrazione petrolifera (nella foto, la piattaforma di Troll a Bergen), ma punta sulla mobilità elettrica. (AP/Post-produzione: Brand Studio)

In Svizzera, il modello elettrico più popolare è al 97° posto della classifica. La ragione è evidente: in Norvegia guidare un’auto elettrica significa risparmiare soldi. Lo Stato concede sgravi fiscali, mette a disposizione parcheggi gratuiti e permette di utilizzare le corsie riservate agli autobus. In Svizzera, l’unica agevolazione è di tipo fiscale per la tassa sui mezzi a motore. Ma si tratta di una sospensione o di uno sconto che offre solo la metà dei cantoni. Il Canton Soletta è l’unico a eliminare del tutto questa tassa per i conducenti di auto elettriche. E da quest’anno nel Canton Turgovia c’è un contributo di 4000 franchi per l’acquisto di un veicolo elettrico.

La mobilità del futuro è green. Le auto elettriche – quanto meno in Svizzera – sono più ecologiche di quelle tradizionali. Lo stesso vale per le ibride plug-in. Ma una cosa è certa: per incentivare la mobilità elettrica e proteggere l’ambiente occorre potenziare le energie rinnovabili. Perché più è green la corrente, più il passaggio all’elettrico sarà vantaggioso. E, cosa molto importante, bisogna invogliare i cittadini ad acquistare veicoli elettrici con agevolazioni fiscali e finanziarie, ma anche vantaggi concreti, come l’utilizzo delle corsie riservate agli autobus. La Norvegia lo fa già. Ora la Svizzera deve mettersi in pari.

e-tron News

Tecnica, società, mobilità: tenetevi aggiornati sui temi che muoveranno il nostro futuro.